21.8 C
Athens
Thursday, May 30, 2024

Ο εισαγγελέας του εξέδωσε εντάλματα σύλληψης για Νετανιάχου, Γκαλάντ για εγκλήματα κατά της ανθρωπότητας

Το Διεθνές Ποινικό Δικαστήριο υπέβαλε αίτηση για ένταλμα σύλληψης...

Σε 2.800 απολύσεις προχωρά η μεγαλύτερη εταιρεία τηλεπικοινωνιών της χώρας

Η μεγαλύτερη εταιρεία τηλεπικοινωνιών και κινητής τηλεφωνίας...

Το πάρτι και οι χαμένοι…

Αποκαλυπτικά είναι τα στοιχεία για το πού...

Θα γίνει ο όμιλος Volkswagen η επόμενη Nokia;

OικονομίαΘα γίνει ο όμιλος Volkswagen η επόμενη Nokia;

Λίγο μετά την ανάληψη της πιο σημαντικής θέσης στη γερμανική βιομηχανία, ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Volkswagen, Oliver Blume, έλαβε κάποια άσχημα νέα.

Ένα κορυφαίο στέλεχος είχε σταλεί στην Κίνα για να εξετάσει το ανταγωνιστικό τοπίο και η εκτίμησή του ήταν ζοφερή. Στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας στο Βόλφσμπουργκ είπε στο νέο αφεντικό του ότι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης χάνει την κούρσα των ηλεκτρικών οχημάτων στην πιο σημαντική αγορά της και δεν έχει καμία προοπτική να καλύψει τη διαφορά από μόνη της.

Η VW είχε μείνει πίσω στην Κίνα κατά τη διάρκεια της πανδημίας και από τη στιγμή που η χώρα άρχισε να ανοίγει ξανά, η BYD, η Nio και άλλες τοπικές μάρκες είχαν διπλασιάσει τον αριθμό των plug-in υβριδικών και πλήρως ηλεκτρικών μοντέλων, με τα περισσότερα να είναι φθηνότερα και καλύτερα από τις προσφορές της VW.

Αυτοί οι νέοι ανταγωνιστές στρέφονται τώρα προς την Ευρώπη, καθώς η οικονομία της Κίνας παρουσιάζει μικρότερο ρυθμό ανάπτυξης. Σαν να μην έφτανε αυτό VW και άλλοι Γερμανοί κατασκευαστές υφίστανται τις συνέπειες των υψηλών τιμών ενέργειας λόγω της μακράς εξάρτησης της χώρας από το ρωσικό φυσικό αέριο.

Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, η Tesla συνέχισε να επεκτείνεται και διεκδικεί ηγετική θέση στην καινοτομία της αυτοκινητοβιομηχανίας, θέτοντας υπό αμφισβήτηση την Audi -μαζί με τη Mercedes-Benz και τη BMW.

Η ανταγωνιστική μέγγενη που πιέζει τη VW από πάνω προς τα κάτω και από τις ΗΠΑ στην Κίνα μπορεί να εξελιχθεί στη μεγαλύτερη κρίση της από το σκάνδαλο των εκπομπών ντίζελ το 2015. Τα ζητήματα θα μπορούσαν να είναι ακόμη πιο δύσκολο να ξεπεραστούν και αντικατοπτρίζουν τους κινδύνους που απειλούν τη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης.

«Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με το ερώτημα εάν και πώς θα είμαστε παγκόσμιος ηγέτης στο μέλλον», δήλωσε η Γερμανίδα υπουργός Εξωτερικών Annalena Baerbock στην έκθεση αυτοκινήτου IAA Mobility στο Μόναχο την περασμένη εβδομάδα. «Για το έθνος μας, όπου η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει ένα μεγάλο μερίδιο της δημιουργίας αξίας, αυτό δεν είναι μόνο ένα οικονομικό ζήτημα αλλά και ένα ζήτημα ασφάλειας».

Ο χρόνος για τη VW προκειμένου να εφαρμόσει με επιτυχία τη στρατηγική της για τα EV τελειώνει. Ένα σημείο καμπής έρχεται και ο όμιλος κινδυνεύει να περιοριστεί στην φθίνουσα αγορά αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης και να μην έχει τους όγκους για να υποστηρίξει τη ούτως ή άλλως τεράστια δομή του.

Η χρηματιστηριακή της αξία αυτή τη στιγμή είναι μικρότερη από το ένα δέκατο της Tesla, παρόλο που τα έσοδα είναι υπέρ-τριπλάσια από αυτά αμερικανικής εταιρείας και η ανταγωνιστική πίεση είναι εμφανής στον επιθετικό πόλεμο τιμών στην Κίνα, όπου πολλές μάρκες πωλούν με ζημία.

Η εταιρεία έχει ήδη αποκόψει μειοψηφικά μερίδια στην Porsche και  τη μονάδα βαρέων φορτηγών Traton και οι εκκλήσεις για περαιτέρω διάσπαση μπορεί να γίνουν πιο έντονες εάν αρχίσει να χάνει μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη, δήλωσε ο Daniel Roeska, αναλυτής της Bernstein.

Αλλά ο Blume και η ομάδα του ποντάρουν στους τεράστιους πόρους της VW που αποδίδουν καθώς τα ηλεκτρικά οχήματα γίνονται πιο mainstream. «Πρόκειται για έναν μαραθώνιο και αυτούς τους αγώνες δεν πρέπει να τους προδικάζεις νωρίς», δήλωσε ο Ralf Brandstätter, επικεφαλής της VW στην Κίνα. Εντούτοις, στη μεγαλύτερη έκθεση αυτοκινήτου της Ευρώπης φέτος, οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας έδειξαν ότι είναι έτοιμες να μεταφέρουν τη μάχη στη Γερμανία.

Η παρουσία των Κινέζων κατασκευαστών  στο Μόναχο υπερδιπλασιάστηκε σε σύγκριση με το 2021 και η BYD τοποθέτησε το ηλεκτρικό της σεντάν Seal -το οποίο θα ξεκινά από περίπου 45.000 ευρώ όταν κυκλοφορήσει αργότερα φέτος- ως άμεσο αντίπαλο του Model 3 της Tesla και αρκετών ηλεκτρικών αυτοκινήτων της VW.

Η VW συμβολίζει το «οικονομικό θαύμα» της μεταπολεμικής ανάκαμψης της Γερμανίας όσο λίγες άλλες εταιρείες. Οι συνεχιζόμενες προκλήσεις της εταιρείας και της οικονομικής κατάστασης χώρας εξακολουθούν να είναι αλληλένδετες. Και οι δύο βρίσκονται σε μεγάλο βαθμό εκτεθειμένες στους κινδύνους που θέτουν οι αυξανόμενες βιομηχανικές και πολιτικές φιλοδοξίες της Κίνας.

Η ασιατική υπερδύναμη είναι ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Γερμανίας και ο αποδέκτης σχεδόν του 40% των παγκόσμιων παραδόσεων της VW πέρυσι. Επίσης, ο αγώνας για στροφή σε αυτοκίνητα που βασίζονται περισσότερο στο λογισμικό παρά στην παραδοσιακή μηχανολογία είναι ενδεικτικός των δυσκολιών προσαρμογής της Γερμανίας στην ψηφιακή εποχή.

Η δομή της VW είναι πολύπλοκη και αργή. Η εταιρεία απασχολεί σχεδόν 700.000 άτομα σε περισσότερα από 100 εργοστάσια σε όλο τον κόσμο. Κατασκευάζει τα πάντα, από εξωτικά supercars (Lamborghini) μέχρι λιτά χάτσμπακ (Skoda) και ισχυρά φορτηγά (Scania). Η περίπλοκη εσωτερική δυναμική ισχύος καθυστερεί την αλλαγή, ενώ δεκαετίες επιτυχίας έχουν τροφοδοτήσει τον εφησυχασμό και ίσως και την αλαζονεία.

«Η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία είναι στενά συνυφασμένη με άλλους κλάδους στον τομέα της μεταποίησης και των υπηρεσιών. Η παραγωγή δεν έχει ακόμη φτάσει στα προ πανδημίας επίπεδα, καθιστώντας ένα από τα σημαντικότερα αίτια της συνεχιζόμενης αδυναμίας του γερμανικού βιομηχανικού τομέα συνολικότερα», δήλωσε ο Martin Ademmer, οικονομολόγος στο Bloomberg Economics.

Ωθούμενη από την κυβερνητική πολιτική, η στροφή της Κίνας στα ηλεκτρικά οχήματα πραγματοποιείται ακόμη πιο γρήγορα από άλλες χώρες. Τα ηλεκτρικά οχήματα αναμένεται να αντιπροσωπεύουν το ήμισυ όλων των αυτοκινήτων που πωλούνται στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο μέχρι τα μέσα της δεκαετίας.

«Ο διεθνής ανταγωνισμός δεν μένει αδρανής», δήλωσε η Hildegard Müller, επικεφαλής του συνδέσμου αυτοκινητοβιομηχανιών της Γερμανίας, VDA. «Οι εταιρείες μας παράγουν κυρίως τα κέρδη τους στο εξωτερικό, συμβάλλοντας στη διατήρηση των θέσεων εργασίας στη Γερμανία. Αλλά η πίεση αυξάνεται λόγω της ασθενούς οικονομικής ανάπτυξης και των συνθηκών που δεν είναι πλέον διεθνώς ανταγωνιστικές».

Πάντως ο Oliver Blume, που πλέον βρίσκεται στη θέση του επικεφαλής του ομίλου εδώ και έναν χρόνο, φαίνεται να αντιδρά στα καμπανάκια συναγερμού. Η προσπάθεια περιλαμβάνει μια σειρά από νέους συνεργάτες, μια νέα (την τρίτη) ανταγωνιστική πλατφόρμα ηλεκτρικών αυτοκινήτων και την αναμόρφωση της διαχείρισης στην Cariad -την in-house εταιρεία ανάπτυξης λογισμικού της VW που μέχρι στιγμής απέτυχε να συμβαδίσει με την Tesla και άλλους αντιπάλους.

«Κάθε εταιρεία πρέπει να ξεκινήσει εσωτερική αναμόρφωση -να καινοτομήσει, να αναπτυχθεί και στο τέλος να αποδώσει», δήλωσε ο Blume στην έκθεση αυτοκινήτου στο Μόναχο. «Εξαρτάται από εμάς». Η πιο επιθετική κίνηση ήταν η καταβολή 700 εκατομμυρίων δολαρίων για σχεδόν το 5% της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας Xpeng.

Το μερίδιο στην κινεζική εταιρεία, η οποία δεν βρίσκεται στο top 10 για τις πωλήσεις EV στην πατρίδα της, ήταν το τίμημα που η VW ήταν πρόθυμη να πληρώσει για πρόσβαση σε μια τεχνολογική πλατφόρμα που θα βοηθούσε στην επιτάχυνση των βασικών (εισαγωγικών) ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Θεωρήθηκε ευρέως ως μια ύστατη προσπάθεια ανατροπής της κατάστασης.

Να υπενθυμίσουμε ότι η VW έχει ήδη τρεις κοινοπραξίες στην Κίνα, ενώ της συμφωνίας με την Xpeng προηγήθηκαν νέες συμφωνίες συνεργασίας με έναν κατασκευαστή μπαταριών, μια εταιρεία που ειδικεύεται στην αυτόνομη οδήγηση και άλλη μία που ειδικεύεται στην ανάπτυξη συστημάτων infotainment.

Από την άλλη, ο διευρυμένος κατάλογος των Κινέζων εταίρων επιφέρει πολυπλοκότητα και βαθαίνει τις εμπλοκές σε μια χώρα όλο και πιο ανταγωνιστική προς τη Δύση.

Για τον 55χρονο Blume, ο οποίος εργάζεται στη VW από τότε που εντάχθηκε σε ένα πρόγραμμα πρακτικής άσκησης το 1994, η προσέγγιση βασίζεται σε έναν γνωστό επιχειρηματικό κανόνα: Σε περίπτωση αμφιβολίας, επεκταθείτε. Είναι μια κοινή στρατηγική για έναν όμιλο που διαθέτει 10 μάρκες.

Η VW είναι ωστόσο δομικά ασύμμετρη ως προς την επέκταση. Πολλοί από τους ισχυρότερους παράγοντες εντός της εταιρείας επιθυμούν να τα κεκτημένα τους και οι συμφωνίες συχνά απαιτούν χρονοβόρα παζαρέματα.

Για παράδειγμα, οι απόγονοι του Ferdinand Porsche θέλουν να διατηρήσουν τη ροή των μερισμάτων τους. Μετά πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη το ομοσπονδιακό κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας, το οποίο έχει ειδική μειοψηφία αρνησικυρίας και φυσικά το ισχυρό συμβούλιο εργαζομένων της εταιρείας.

«Η VW είναι σαν ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο που χρειάζεται χρόνο για να κάνει μια στροφή», δήλωσε ο Mathias Miedreich, διευθύνων σύμβουλος της βελγικής εταιρείας Umicore, η οποία έχει συμφωνία να προμηθεύει την αυτοκινητοβιομηχανία με υλικά μπαταριών. «Και άπαξ το δεξαμενόπλοιο αρχίσει να γυρίζει, δεν μπορείς να το σταματήσεις».

Η τάση της VW να αναπτυχθεί προκειμένου να διορθώσει την πορεία της είναι επίσης εμφανής και στις ΗΠΑ. Άλλωστε η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει αγωνιστεί για να εξακολουθεί να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην αμερικανική αγορά από τότε που η μανία του Beetle ξεθώριασε, στα τέλη της δεκαετίας του 1970.

Οι πιο πρόσφατες κινήσεις περιλαμβάνουν την κατασκευή ενός νέου εργοστασίου αξίας δύο δισεκατομμυρίων δολαρίων στη Νότια Καρολίνα για την αναβίωση της off road μάρκας Scout, η οποία ήταν αδρανής για τέσσερις δεκαετίες. Ξεκινώντας από το 2026, το σχέδιο είναι να κατασκευαστούν αμιγώς ηλεκτρικά SUV και pick-up ως απάντηση στο Cybertruck της Tesla και στα μοντέλα της αμερικανικής startup, Rivian.

Η άτσαλη μετάβαση της VW στα ηλεκτρικά οχήματα έχει τις ρίζες της στο σκάνδαλο των εκπομπών ντίζελ. Για χρόνια η εταιρεία προωθούσε το «καθαρό ντίζελ» ως μια αποδοτική εναλλακτική λύση στα υβριδικά, μόνο για να αναγνωρίσει τελικά ότι αυτοί οι ισχυρισμοί ήταν ψευδείς και εκατομμύρια από τα οχήματά της είχαν εκπέμψει παράνομες ποσότητες ρύπανσης.

Οι αποκαλύψεις αμαύρωσαν τη φήμη της Γερμανίας και πυροδότησαν μια στρατηγική ανάκαμψης υπό τον προκάτοχο του Blume, Herbert Diess. Το πρώην στέλεχος της BMW, το οποίο εντάχθηκε λίγο πριν από τις αποκαλύψεις για σκάνδαλο ντίζελ, υποσχέθηκε να πραγματοποιήσει ιστορικές αλλαγές, αλλά συγκρούστηκε με το συμβούλιο εργαζομένων της VW, ενώ τα προβλήματα λογισμικού προκάλεσαν την αποτυχία νέων μοντέλων και την καθυστέρηση άλλων.

Στις αρχές του 2022, καθώς η πίεση στον Diess αυξανόταν, η VW προσέλαβε τη McKinsey για να βοηθήσει στην εξεύρεση ενός σχεδίου για την σωτηρία της Cariad. Οι προγραμματιστές από την Audi, την Porsche και την Cariad ενεπλάκησαν σε εσωτερικές διαμάχες και μόλις που κατάφεραν να αντεπεξέλθουν στο έργο της ανάπτυξης δύο νέων πλατφορμών -μία για την Audi και την Porsche και μια άλλη για άλλες μάρκες του VW Group.

Η αναποτελεσματική λήψη αποφάσεων από πάνω προς τα κάτω και διευθυντές χωρίς εμπειρία στην επίβλεψη της ανάπτυξης λογισμικού έκαναν την κατάσταση ακόμα χειρότερη. Ο Diess ήθελε να αλλάξει την εταιρική κουλτούρα της VW αλλά η στρατηγική του «σοκ και δέος» εντέλει ξεπέρασε τις αντοχές της εταιρείας.

Η κατάσταση στο Cariad παρέμεινε τόσο δύσκολη που μετά την ανάληψη των καθηκόντων του τον Σεπτέμβριο, ο Blume δημιούργησε μια «ομάδα σωτηρίας» για να αναπτύξει μια νέα στρατηγική και ακύρωσε το υπάρχον πενταετές οικονομικό πλάνο.

Ως «ισόβιο» στέλεχος της VW, ο Blume – επίσης CEO της Porsche, η οποία είναι πιο κοντά στην οικογένεια Porsche-Piech – είναι καλά εκπαιδευμένος στην πλοήγηση ανάμεσα στα δύσκολα νερά των συμφερόντων των φατριών της εταιρείας. Παρόλο που αυτό έχει φέρει την αναγκαία ηρεμία, εξακολουθούν να υπάρχουν αμφιβολίες για το κατά πόσον η προσθήκη ακόμη περισσότερων εταίρων στην Κίνα θα αποδώσει και πώς οι ενέργειες του Blume για να αποσπάσει τελικά περισσότερο ρευστό από τις μάρκες μαζικής αγοράς της VW διαφέρουν από προηγούμενες προσπάθειες που τελικά απέτυχαν να αποδώσουν.

Οι βασικές προτεραιότητές του περιλαμβάνουν τον καθορισμό του ρόλου της Cariad, τη σταθεροποίηση του μεριδίου αγοράς στην Κίνα, την ανάπτυξη στις ΗΠΑ, την αύξηση των περιθωρίων κέρδους της μάρκας VW και την οικοδόμηση ενός ανταγωνιστικού χαρτοφυλακίου EV στην Audi. Τίποτα από αυτά δεν είναι γρήγορο και εύκολο.

Κατά το πρώτο του έτος ως «αφεντικό», άλλαξε τον επικεφαλής της Audi, ανέθεσε στην VW να βρει τρόπους εξοικονόμησης κόστους και αύξησης των κερδών κατά 10 δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2026 και ξεκίνησε μια αναθεώρηση του χαρτοφυλακίου του ομίλου για πιθανές πωλήσεις περιουσιακών στοιχείων.

Το καλό για τον όμιλο VW είναι ότι μολονότι μαστίζεται από την πολυπλοκότητα και τους αγώνες εξουσίας, έχει πολύ βαθιές τσέπες που μπορούν να χρηματοδοτήσουν την αντεπίθεση. Το τμήμα αυτοκινήτων είχε καθαρή ρευστότητα 33,6 δισ. ευρώ στα τέλη Ιουνίου. Και μετά την καταχώριση ενός μειοψηφικού μεριδίου στην Porsche πριν από ένα χρόνο, υπάρχουν πολλές άλλες επιλογές για να συγκεντρωθούν περισσότερα χρήματα εάν χρειαστεί.

«Ο ανταγωνισμός θα πρέπει να μας αφυπνίσει, αλλά όχι να μας τρομάξει», δήλωσε ο Γερμανός καγκελάριος Όλαφ Σολτς σε ομιλία του στην έκθεση αυτοκινήτου. «Στη δεκαετία του 1980, ειπώθηκε ότι τα ιαπωνικά αυτοκίνητα θα ξεπερνούσαν όλες τις άλλες αγορές. Είκοσι χρόνια αργότερα, ήταν τα αυτοκίνητα “Made in Korea” και σήμερα υποτίθεται ότι είναι κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα».

Check out our other content

Check out other tags:

Most Popular Articles